LAMORGHINI MIURA: oltre il mito
Postato il 24 Luglio 2008
Sono poche le automobili che hanno segnato un’epoca. La Miura è una di queste e la si può definire, senza temi di smentita, un vero capolavoro. Affascinante, aggressiva, innovativa, esuberante, seducente, eccitante sono solo alcuni degli aggettivi con i quali si può qualificare quest’opera d’arte automobilistica.
Fu la determinazione di Ferruccio Lamborghini, emiliano di nascita e di carattere, proprietario dell’omonima industria produttrice di trattrici prima e di bruciatori poi, grandissimo appassionato di automobili, a voler sfidare il Commendator Ferrari nella realizzazione di una supercar fuori dal coro, nella linea, nella tecnica e nelle prestazioni. Nasce così nel 1964 la 350GT, dotata inizialmente di un motore V12 (con angolo di 60° tra le bancate) di 3.5 litri, portato poi a 4.0 litri (3929cc.) sul modello 400GT. Di questo motore sarà poi dotata la versione 2+2 (400GT 2+2) prodotta dal 1966 al 1968. Autore di questo motore era l’ingegner Giotto Bizzarrini.
Sulla base di questo motore, Ferruccio Lamborghini diede l’incarico a due giovani ingegneri, Gianpaolo Stanzani e Gianpaolo Dallara, di progettare una supercar estrema. Così nacque il telaio”TP400” (la sigla sta per “trasversale posteriore 4 litri), innovativo monoscocca in lamiera d’acciaio (nel prototipo dello spesso re di 0.8 mm), ben diverso dai consueti telai a tubi di sezione circolare od ovale utilizzati a quel tempo.
Questa elegante struttura formava l’ossatura del veicolo, con gli attacchi delle sospensioni, il guscio centrale per l’abitacolo e la culla per il motore. Quest’ultimo era anch’esso unico: infatti, pur partendo dall’unità progettata dall’ing. Bizzarrini, fu modificato nel basamento nel quale furono inglobati il cambio e la trasmissione, creando così una unità leggera, rigida e di dimensioni contenute. Il tutto con una potenza di 350 CV a 7000 giri, con rapporto di compressione 9.5:1 e alimentazione con 4 carburatori Weber 40IDL 3 a triplo corpo.
Fu collocato davanti alle ruote posteriori, subito dietro all’abitacolo, in una posizione quindi estremamente favorevole per la distribuzione dei pesi e per il momento d’inerzia.
Ecco che allora al Salone dell’Automobili di Torino del 1965 fu presentato il risultato di questo progetto, senza carrozzeria e senza ancora il nome che sarebbe entrato nella storia delle supersportive.
L’accoglienza fu entusiastica e così si passò all’assegnazione del designer che avrebbe dovuto rivestire questo superbo telaio.
La scelta cadde su Nuccio Bertone che affidò l’arduo compito ad un suo giovane designer di 25 anni, Marcello Gandini, responsabile dello stile della Casa. In soli cinque mesi fu definito lo styling e nel mese di Marzo 1966 l’automobile definitiva venne presentata al pubblico.
Era nato il mito e in questa occasione venne anche battezzata: Miura, dal nome della più feroce e temuta razza di tori da combattimento di Spagna.
“E’ un’automobile da corsa per andare a spasso” scriveva nel novembre 1967 Quattroruote. Innovativi i fanali anteriori retrattili circondati da due palpebre, le prese d’aria per il motore dietro ai finestrini delle porte, le lamelle sovrapposte che sostituivano il lunotto ed erano sfogo per il calore del motore, i cerchi in lega Campagnolo da 15’ con pneumatici Pirelli Cinturato: sembrava disegnata dal vento, ma la gallerie del vento non esistevano a quel tempo.
Lo sviluppo del prototipo fu affidato ad un Neozelandese, Bob Fallace, il cui curriculum era di ingegnere responsabile di auto da corsa e test driver.
Questa elegante struttura formava l’ossatura del veicolo, con gli attacchi delle sospensioni, il guscio centrale per l’abitacolo e la culla per il motore. Quest’ultimo era anch’esso unico: infatti, pur partendo dall’unità progettata dall’ing. Bizzarrini, fu modificato nel basamento nel quale furono inglobati il cambio e la trasmissione, creando così una unità leggera, rigida e di dimensioni contenute. Il tutto con una potenza di 350 CV a 7000 giri, con rapporto di compressione 9.5:1 e alimentazione con 4 carburatori Weber 40IDL 3 a triplo corpo.
Ferruccio Lamborghini, da ottimo uomo di marketing, fece si che la Miura fosse la “pace car” del Gran Premio di Monaco del Maggio 1966 e per meglio pubblicizzare la sua vettura, la parcheggiò il sabato sera sulla piazza del Casino, dove, alla folla che attorniava la sua creatura, celebrava le doti dell’auto. Un’altra caratteristica della Miura erano i due pannelli che permettevano l’accesso alle parti meccaniche. Fatti di alluminio potevano essere facilmente rimossi quando erano necessari interventi importanti di meccanica. Il corpo principale e le porte erano fatte di acciaio.
Gli interni erano altrettanto sportivi, il volante in pelle, la pedaliera incernierata in basso. La console centrale ospitava gli indicatori della temperatura dell’acqua, dell’olio, la pressione dell’olio, il livello del carburante, l’ammeter e l’orologio.
Notate come il contachilometri parta da 40 Km/ora: decisamente era una macchina da corsa. Non mancava la maniglia di appiglio per il passeggero.
Dopo la produzione di tre prototipi (nove mesi), fu deliberata la produzione della Miura P400 (dove P sta per “Posteriore” riferito alla posizione del motore e 400 per la cilindrata di 4.0 litri ) che nel 1967 fu venduta a 108 clienti. Dopo il 125° esemplare, lo spessore dello chassis fu aumentato di 1 mm. (da 0.9 a 1.0 mm). Nel 1968 cessò la produzione della P400, dopo 473 veicoli.
Nel Dicembre del 1968 la Miura venne sostituita dalla “Miura S” (S sta per “Spinto”). La potenza salì a 370 cavalli, furono adottati dischi freno ventilati, fu migliorata la sospensione posteriore. Fu disponibile anche l’aria condizionata.
Nonostante le ridotte capacità aziendali, la Lamborghini riuscì ad esportare negli StatiUniti la sua supercar ottemperanno agli standards per la riduzione dell’inquinamento ambientale e sulla normativa di sicurezza.
Infine al Salone dell’Auto di Ginevra del 1971 debutta l’ultima serie della Miura, la SV (“Sprint Veloce”). Vari sono gli aggiornamenti. La sospensione posteriore fu ulteriormente migliorata, le ruote posteriori maggiorate e dotate di Pirelli serie60 con conseguente allargamento dei parafanghi posteriori, furono eliminate le palpebre che circondavano i fanali anteriori, la potenza del motore fu incrementata a 385 cavalli a 7850 giri, migliorata la rigidità delle parti anteriore e posteriore del telaio.
Nonostante le richieste fossero ancora molte, la Lamborghini cessò la produzione della Miura SV nell’Ottobre 1973, dopo un totale di 753 Miura: aveva già pronta l’erede, la Countach, macchina estrema e affascinante anch’essa. Ad ognuno di noi il giudizio, ma la Miura era un’altra cosa. Il sogno, non uno qualsiasi.
